RALLY DAKAR 2012

La ASO ( organizadora del Rally Dakar ) confirmó el recorrido del Rally Dakar para el año 2012.
Será un recorrido lineal entre Mar del Plata y la ciudad de Lima, Peru con un recorrido de casi 9.000 kilometros.

La ceremonia de largada será el 1 de Enero desde la Plaza Colón, con un total de 14 días ce competición. 
En territorio argentino se correrán 5 etapas, 5 en Chile y las 4 últimas en Perú. Terminará el 15 de enero en Lima.
Se presume que luego del primer día en las dunas se proseguirá por el norte de la Argentina. El cruce a Chile se hará por la Cordillera de los Andes y se cruzará a Perú.
Las diferentes etapas entre Chile y el camino hacia Lima se hará a través de territorio desértico

Fiat 500- Economico y Sport

El 500 económico

Presentado en noviembre de 1957 en el salón de Turín es casi idéntico al de la primera serie, pero lleva el motor de 15 CV de potencia máxima y algunos pequeños detalles. Alcanza los 90 km/h, y el precio baja hasta las 465.000 liras.

[editar]El 500 estándar

Presentado en noviembre de 1957 conjuntamente con la versión económica, en el salón de Turín, y es con la simpatía de este modelo, que Fiat pretende relanzar el Fiat 500 y cautivar a los clientes italianos.

Con un motor de 15 CV alcanza los 90 km/h, con detalles de interior y cromados en el exterior. El precio fijado es de 490.000 liras.

Con este modelo de vehículo, se inicia el boom del 500 que culminará en los años 1960 con la versión D. El pequeño vehículo agrada, las ventas suben con rapidez, y se convierte en un fenómeno social a la par del Fiat 600 o tal vez mayor, dado que lo compra tanto el que no se puede permitir otra cosa, como quien podría permitírselo todo.

[editar]El 500 sport

Es presentado en 1958 para ofrecer un vehículo con mayor brío a los apasionados, y para relanzar posteriormente las ventas de otras versiones gracias al éxito de la imagen obtenida en ambientes deportivos con campeonatos de la misma marca, y participaciones importantes en otros de su categoría.

Las modificaciones que atañen al motor y la carrocería son numerosas. El 500 sport, es reconocido rápidamente por el techo en metal rígido, sin capota y por los detalles de pintura de la carrocería. El motor que aumenta su cilindrada hasta los 499,5 cc, la potencia sube a 21,5 CV y la velocidad supera los 105 km/h. El motor posteriormente será adoptado por las versiones D, F, L. El precio fijado sería de 560.000 liras.

Poco después llega el vehículo equipado con techo solar, el precio sería menor que para la versión de techo rígido 495.000 liras, dado que por aquellos años el costo de producción de los automóviles estaba ligado casi solo a la cantidad de chapa utilizada.

Ya en los primeros meses después del lanzamiento, se producen los primeros encuentros deportivos del 500 Sport y sería vencedora en muchos de ellos por ejemplo en las 12 horas de Hockenheim de 1958, donde se clasifica en los primeros 4 puestos de la categoría hasta 500 cc, incrementando con todo esto el interés del público sobre toda la gama tal y como lo esperaba la empresa.

[editar]El 500 transformable y el 500 techo solar

En 1959 el 500 es homologado para cuatro plazas y es presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, en dos nuevos modelos que sustituyen respectivamente al 500 económico y el 500 estándar.

En octubre del mismo año la gama se adecúa al nuevo Código de tráfico; a partir de ahora los faros sobresaldrían de la carrocería, las tomas de aire bajo los faros serían eliminadas y en su lugar se colocarían los intermitentes frontales que servirían también como luces de posición, los faros traseros cambian de la forma redonda a la que asemeja a una gota y los faros posteriores serán semejantes a los del Fiat 600.

www.soloenganches.com.ar

Fiat 500 La primer serie

El automóvil se presenta al público el 4 de julio de 1957 con el nombre de Nuevo 500 para subrayar su descendencia del 500 Topolino que llegó a su serie C y había salido de producción pocos años antes. La velocidad máxima sería de 85 km/h, y el precio de lanzamiento (alto comparado a el del Fiat 600) de 490.000 liras.

Las terminaciones de la primera serie son verdaderamente espartanas, faltan sobre todo los cromados (muy solicitados por los italianos de aquellos años). Las luces con un único comando Bosch de seis posiciones, los vidrios fijos con dos deflectores laterales que abriéndolos a pleno eran molestos a las manos sobre el manillar. El techo es sustituido por una amplia capota de tela que descendía casi hasta el comienzo del cofre posterior. La tracción es posterior, como casi todos los vehículos de la época, las suspensiones son las mismas que las del Fiat 600, al igual que los indicadores de dirección laterales.

El vehículo tiene una fría acogida, dado que da una sensación demasiado básica, y también las prestaciones son motivo de crítica: el motor poco elástico, la potencia modesta, la velocidad máxima es demasiado baja.

Bastaría poco para contentar a la clientela y en el mes de septiembre del mismo año sale una versión levemente mejorada, pero que no cumple con los objetivos de los posibles compradores; es entonces cuando se piensa en una mejora sustanciosa y se trabaja sobre el motor y sobre el equipamiento. En el mes de noviembre la Fiat vuelve a sacar a la venta dos nuevas versiones Nuevo 500 Económico y el Nuevo 500 Estándar, presentándolos en el Salón del Automóvil de Turín.

                 

www.soloenganches.com.ar

Fiat- Nuova 500

Nuova 500

En el principio de la post guerra, Fiat estaba dirigida por Vittorio Valetta, a quien se le había confiado el reto de motorizar a la nueva Italia Republicana. Pero la empresa disponía de un capital tecnológico modesto, sea por el ya comentadao estancamiento proyectual, o por los bombardeos que la habían golpeado severamente.

Si en los años 1930 el proyecto Topolino no era innovador, en los años 1950 fue superado por la competencia. La disminución de las ventas, y los pocos vehículos exportados, contribuyeron a construir un vehículo más moderno y económico.

Valletta, entonces encarga a Dante Giacosa el diseño de un nuevo vehículo.

Y es justamente en esta dificultad, que Giacosa se destaca como el hombre justo para el puesto es ese momento. Quizás no es un gran innovador, pero Giacosa es un hombre fuertemente pragmático, que se dispondrá a realizar una gran tarea con los medios que dispone la empresa.

La idea sobre la cual trabajar, llega inesperadamente por parte de Hans Meter Bauhof, un joven empleado alemán de la Deutsche-Fiat de Weinsberg, que en el año 1953, envía a la casa de Turín los diseños de un pequeño automóvil para dos personas, inspirada en las formas del célebre escarabajo, motorizada con un propulsor a dos tiempos. Respecto al Escarabajo, el volumen se reducía casi a la mitad y también en número de puestos a ocupar que serían dos en lugar de cuatro, y además sería a tracción y motor trasero.

Giacosa examina el proyecto de Bauhof, inmediatamente desaprueba el motor, pero en cambio la carrocería y el esquema técnico le parecen perfectos para obtener un bajo costo de producción. Los tiempos necesarios para proyectar y poner en marcha un motor diferente no son compatibles con la urgencia de poner un nuevo modelo en el mercado, por lo tanto Giacosa decide realizar un 500 de carrocería pero que contuviera el viejo motor del Topolino, y es así como nace el Fiat 600, un híbrido entre el pasado y el futuro, que la Fiat pone en venta en el año 1955, obteniendo un éxito inmediato.

Una vez contentada a la empresa y con la cadena de montaje funcionando a pleno ritmo, Giacosa puede dedicarse con calma al motor del Nuevo 500.

Son terminadas y probadas las unidades prototipo y motor de cuatro tiempos a gasolina, y mecánica de dos cilindros refrigerada mediante aire forzado, con varias configuraciones, de las cuales es elegida la del motor longitudinal con dos cilindros paralelos, refrigerado por aire forzado, 479 cc de cilindrada- 13 CV. Para reducir las vibraciones producidas a causa de la configuración de los cilindros, el motor se monta sobre muelles anclados a una barra transversal posterior que será pronto una de las características más destacables del Fiat 500.

www.soloenganches.com.ar

Fiat 500 El Topolino

El 500 Topolino

Artículo principal: Fiat 500 (1936)

Fiat 500 "Topolino" en la calle.

Dante Giacosa toma las riendas del proyecto y después de meses de diseños enfermizos y cálculos, resulta una copia en reducidas dimensiones del Balilla. El 15 de junio de 1936, se pone a al venta el Fiat 500 A, posteriormente nombrada Topolino. Un vehículo modesto por técnica y prestaciones, cuyo precio fue de 8.900 liras (veinte veces el sueldo de un operario especializado). Entretanto, en el mismo año Porsche tenía el prototipo definitivo del Volkswagen Escarabajo y lo ofrecía en preventa por 990 marcos, cinco veces el sueldo de un obrero especializado.

El Topolino alcanzará a lograr un discreto triunfo, gracias a la fama de los automóviles italianos; de hecho en la Italia del 1936 circulaban solo 222.000 para 42 millones de habitantes (cerca de un vehículo cada 220 personas), un recuento diez veces inferior al de Francia y cuarenta veces inferior al de EEUU en el mismo año. La producción del 500 Topolino continuó hasta después de la segunda guerra mundial.

En 1945, a la muerte del senador Agnelli, Antonio Fessia que había creído poder dar a Fiat un paso adelante en tecnología, proponiendo un vehículo de avanzada, pero no seguro de la decision de los altos cargos de la empresa, renuncio y fue a Lancia donde, finalmente, pudo darle cuerpo a su idea y proyectar aquellas obras maestras de la técnica que llevan el nombre de Flavia y Fulvia.

Fessia, creó un patrimonio experimental enorme, que en pocos años llevó a Lancia a una supremacía y un prestigio internacional, que en la historia del automovilismo moderno, solamente Alfa Romeo y Citroën fueron capaces de conquistar. Después de la muerte de Fessia 1967, Lancia es vendida a Fiat, con todo el capital tecnológico que permitiría a la casa torinesa, la producción de modelos competitivos con la producción Europea.

www.soloenganches.com.ar

Fiat 500 Modelo 1957

El Fiat 500, es un automóvil fabricado la empresa italiana Fiat entre los años 1957 y 1975.

Lanzado a la venta como el Nuevo 500, fue promocionado como un auto urbano barato y práctico con el fin de afrontar los altos niveles de congestión en las ciudades italianas. El Fiat 500, cariñosamente llamado en Italia "Cinquino", "Topolino" en Colombia, "Fito" en Chile, es sin dudas uno de los automóviles italianos más famosos

                                     

Introducción histórica

Todo procede de una idea de Benito Mussolini en el año 1930, el Duce había convocado al Senador del fascismo Giovanni Agnellipara informarle de la "improrrogable necesidad" de motorizar a los Italianos con un vehículo económico que no superase el costo de 500.000 liras.

Una idea de gran impacto de propaganda, que apenas electo primer ministro, Hitler se apresuró a copiar, convocando a Ferdinand Porsche e intimándolo a realizar un automóvil por un costo no superior a los 1000 marcos alemanes; aquel que sería famoso con el nombre de Volkswagen Escarabajo.

El 500 que no nació

Preocupado por el complicado encargo, al cual hubiera deseado renunciar, Agnelli dejó la cuestión a los proyectistas de la oficina técnica de Fiat, que se dividieron en dos corrientes de pensamiento opuestas. La primera consideraba posible conseguirlo con tecnología y esquemas ya utilizados por la Fiat, ahorrando empleados y materiales. La segunda, evaluando que la empresa turinesa no se encontrara en situación de fabricar un producto adecuado en poco tiempo, proponía confiar el proyecto a Oreste Lardone, un técnico fabuloso, que había realizado otros prototipos de vehículos económicos para Italia.

En principio la decisión de la dirección de la Fiat, fue la de seguir adelante con ambas hipótesis de trabajo, encargando a la oficina técnica un proyecto de modelo siguiendo los estándar de la empresa, y a la vez, le contrata a Oreste Lardone, asignándole un reto sumamente difícil y un pequeño grupo de técnicos y obreros.

Lardone no puede creer, el disponer de todo el potencial de Fiat para llevar adelante sus propias ideas. En principio el nuevo automóvil deberá tener cuatro plazas y se moverá mediante motor de dos cilindros 500 cc, refrigerado por agua / aire, y dotado de tracción delantera.

Dante Giacosa está presente el verano de 1931 cuando el prototipo del 500 Tutto Avanti está listo para la primera salida, el proyectista y el senador Agnelli, impaciente por verificar el producto y telegrafiar la buena noticia a Mussolini. En un antecesor del Fiat 500, después de recorrer tranquilamente algunos kilómetros, se produjo un incendio durante una subida que fuerza a los ocupantes a saltar a tierra. El incidente seguramente se debió a un hecho mecánico superficial, pero el senador prohibió la fabricación de automóviles Fiat de tracción delantera, mientras Lardone recibe inmediatamente el beneplácito.

El proyecto del pequeño vehículo proseguirá sin entusiasmo hasta octubre de 1932, cuando el Duce visita de improviso.

El verdadero motivo de la repentina falta de ideas, de la oficina de proyectos (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) se debía a que estaban todavía convencidos de que el modelo correcto era aquel prohibido de Ladrone, y probablemente no quisieron seguir un proyecto claramente erróneo, solo por respaldar la insustancial fobia del senador.

El mismo Fessia confía el encargo a Dante Giacosa, un joven ingeniero que era por ese entonces su asistente en la proyección del Balilla, considerándolo el hombre justo para realizar aquello que la dirigencia se esperaba.

                         

www.soloenganches.com.ar

Lo mejor en enganches !!

Fiat 500 - Su historia

El Fiat 500, conocido popularmente como Fiat Topolino o también llamado Fíat 500 Topolino, fue un modelo de automóvilconstruido por Fiat entre 1936 y 1955.

[editar]Historia

La versión C, fabricada en los años cincuenta, tenía importantes variaciones sobre el modelo original, diseñado por Franco Fessia y presentado en 1936. Los faros habían sido encastrados en las aletas delanteras y un frente más actual con rejilla horizontal le confería un estilo moderno para su época.

Además de la pequeña berlina, aparecida en 1949, de dos puertas, y dos plazas, se fabricó la versión Giardiniera, una versión tipo break del pequeño modelo Fiat con cuatro plazas recordando el concepto familiar, que se popularizó en los años cuarentaen América, y que en España la sabiduría popular bautizó con el nombre de «Rubia», debido al color de la madera con que fabricaban estos coches. En 1952 aparece el Belvedere que se diferenciaba de su antecesor, el «Giardiniera», al estar construido enteramente en chapa y abandonar la terminación en madera. Tenía dos tonos de gris, uno oscuro y otro claro, recalcando los vivos de la carrocería enteramente metálica. Fue el primer Fiat que dispuso de sistema de calefacción en serie, mediante un ingenioso sistema compuesto por tubos que introducían en el habitáculo el aire caliente proveniente del radiador. Cuando se dejó de fabricar en 1955, para dejar paso al popular 600, se habían realizado, desde 1936, 519 646 topolinos de los que 376 370 unidades eran de la versión C

      

Solo Enganches " Lo mejor para tu auto "  www.soloenganches.com.ar

SOLO ENGANCHES- Rally Dakar 2012

RALLY DAKAR 2012

La ASO ( organizadora del Rally Dakar ) confirmó el recorrido del Rally Dakar para el año 2012.
Será un recorrido lineal entre Mar del Plata y la ciudad de Lima, Peru con un recorrido de casi 9.000 kilometros.

La ceremonia de largada será el 1 de Enero desde la Plaza Colón, con un total de 14 días ce competición. 
En territorio argentino se correrán 5 etapas, 5 en Chile y las 4 últimas en Perú. Terminará el 15 de enero en Lima.
Se presume que luego del primer día en las dunas se proseguirá por el norte de la Argentina. El cruce a Chile se hará por la Cordillera de los Andes y se cruzará a Perú.
Las diferentes etapas entre Chile y el camino hacia Lima se hará a través de territorio desértico

Historia de la Ferrari

Historia de la Ferrari

No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.
Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.
Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.
Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.
Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.
Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:
Ferrari consiguió mucho para Alfa Romeo, pero quizá, debido a que no le gustaba trabajar para otros, en 1929 tomó la crucial decisión de fundar su propio equipo de carreras, Scuderia Ferrari. No hay que olvidar que esos eran los años de la Gran Depresión, y fue una decisión arriesgada. Sin embargo, y a pesar de la debilidad de la economía europea, consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo de que ahorraría dinero si le dejaban organizar y correr con los Alfa bajo la bandera de Scuderia Ferrari.
Enzo y Scudería Ferrari se establecieron en su pueblo natal. Su idea estaba basada en que ricos amateurs condujeran sus propios coches, mientras pagaban por services y reparaciones. Este concepto fue desvaneciéndose a medida que progresaban los años 30: Alfa Romeo estaba contenta de proveer las máquinas de vanguardia, pero naturalmente deseaban pilotos con habilidad para pilotar esas máquinas. Fue en este momento en el que apareció el famoso emblema del "cavallino rampante".
El "Cavallino Rampante"
El "Cavallino Rampante" remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.
Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando él también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio. Cualquiera que sea la historia, lo cierto es que este símbolo se ha hecho famoso en todo el Mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, y fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.
Se corta la cuerda, Ferrari y Alfa cada cual por su lado
Durante los años 30 Scuderia Ferrari obtuvo muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carreras alemanes de Mercedes y Auto Unión. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para financiar los desarrollos necesarios que permitieran igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo.
En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser el manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no durara mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencerles de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir coches ni tan siquiera capaces de competir con un Alfa.
Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de competición renació en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su protector, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competición hasta que sus coches sufrieron fallos mecánicos. Esta fue la última competición en la que Ferrari pudo participar antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.
La Segunda Guerra Mundial, un "cese al fuego" en el automovilismo
Aunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía desarrolló una serie de componentes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo con un buen número de ingenieros altamente cualificados. A pesar de que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva una vez terminada la guerra: disponía de una plantilla de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.
La década de los 40, la verdadera fundación del Imperio Ferrari
En los años que siguieron a la guerra, la gente de todas partes buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de coches de carreras y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando los Ferrari se fabrican rojos y llevan el nombre de su constructor por primera vez.
"Ferrari" por nombre
El primer Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue el 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto para las pistas como para carretera, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocido como el primer Ferrari "de calle", equipado con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y fué presentado como coupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.
La llegada a América
Aunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se inscribió en la Carrera Panamericana de Méjico, una prueba de 2112 km. que se desarrolla por caminos muy difíciles y azarosos. Dos coupés 212 Vignale participaron en la carrera, y terminaron en primer y segundo puesto. Clasificación muy importante.
Los años 50
Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.
El mercado americano tenía una gran diferencia con respecto al mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a los coches con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, por esa razón Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismo en el salón de París de 1953, el 250 Europa de 2963 cm³ y el 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y confirmó a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competiciones, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: el 250 GTO.
La década de los 60
Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico automovil, y hasta ese entonces 36 estaban equipados con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.
Después del 250 GTO, apareció el 250 GT Lusso, un coupé deportivo que heredó el motor del GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que después de varios intentos incongruentes de añadir aletas estilo americano al bello diseño italiano, se decidió que el Ferrari era un Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así el 400 Superamérica fue lanzado al mercado. Más tarde se introdujo el 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de desarrollar 400HP, y era promocionado como un Rolls Royce con performance de Ferrari.
En 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrado el 275 GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas en cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.
Adiós al motor delantero
1968 fué un año que quedará grabado en la historia de Ferrari para siempre, porque este sería el último año hasta pasado mucho tiempo  en el que se usara el motor delantero. Eso tal vez defina al modelo presentado en el Salón de París de ese año como el último de una dinastía de casi 20 años: el 365 GTB/4, más conocido como Daytona, era el último que vería el corazón delante del parabrisas. Era el Ferrari más caro y rápido que se ofrecía por aquel entonces, declaraba 278 km/h de velocidad máxima, siendo superado solo por el Lamborghini Countach. Tenía un motor V12 de 4.4 litros que desarrollaba 320 HP, y fue diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti. Un año después del debut del Daytona se dio a conocer la existencia de su versión convertible,
Del 365 GTS/4, en un primer momento se habló de producir sólo 15 unidades, pero la demanda fue tanta que acabaron por venderse más de 100.
El primer Ferrari de motor central
Dados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un coche con motor central hasta finales de los 60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo coches con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir uno con motor central, quedando así por detrás de sus competidores Maserati y Lamborghini.
Así pues, el primer coche con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en un Ferrari más pequeño y económico para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Ese "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentado en el Salón de Turín de 1967 el 206 GT.
Un año más tarde comenzó su producción y este fue tal vez uno de los Ferrari más escandalosos, porque muchos argumentaban que un "verdadero" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor del Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio le hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. El 206 GT dejó de fabricarse en 1969, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó el absolutamente sensacional 246 GT, un coche que resaltaba por su belleza y porque era el Ferrari más barato jamás construído, con un motor derivado del 206 GT, pero retocado en su cilindrada, ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).
Los años 70, una época de profundos cambios
En 1973 se introdujo el Berlinetta Boxer, y éste era un verdadero Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como el Dino.
Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 del Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el espacio de atrás para el motor y el espacio de delante para los radiadores y todos los tubos, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos obtenidos en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "doblado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de espacio detrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.
Con la Berlinetta Boxer como tope de la gama, continuaron los desarrollos del pequeño Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentado el Dino 308 GT4, una reedición del Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones contrapuestas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea del Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.
Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza del Dino 246 GT para producir una de los Ferrari más sobresalientes de todos: el 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en 1977.
Irónicamente, el llamado "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en 1976 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.
En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas del 308 GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308 GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón del Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para estar acorde con las nuevas leyes, los motores de los 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumatizar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas aparecerían en la casa de Maranello.
La década del 80 no muestra respeto por la "Macchina" Italiana
La situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada del Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar un Ferrari era gente de mediana edad con hijos, el nuevo Ferrari fue diseñado como un 2+2, es decir, un coupé con plazas traseras.
Utilizando el mismo V8 inyectado del 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su morro más grande, este Ferrari tenía unas prestaciones muy por debajo de lo esperado en un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque éste era promocionado como el "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos y también un equipo estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.
Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento el Ferrari de calle más poderoso de todos. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía unas prestaciones razonables, pero un Ferrari automático . . . por favor.
Llegado este punto, varias de las leyes de emisión medioambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y prestaciones de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si los 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el problema: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación medioambiental.
En ese momento la fábrica era muy diferente a lo que había sido en los años 50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños tiradas, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importantes para atraer la atención de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.
En 1984 el 512 BB estaba un poco desactualizado, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que le reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: El Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en el morro. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.
También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano del 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este coche fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.
También durante esta época los modelos 308 GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.
El fin de los años 80, los 40 años y la muerte de Enzo Ferrari
1987 marcó el 40º aniversario de la creación del primer Ferrari "de calle", y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los coches más impresionantes del mundo entero: El F40, un coche que fue descripto por el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir el Ferrari "de calle" más rápido jamás creado y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.
El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar las prestaciones. En muchos aspectos subrayó el concepto de un supercoche que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería estuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al suelo, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del 288 GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta una velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.
Sin duda este es un tributo a la medida de los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que "Il Commendatore" creyó y creó a través de toda su vida.
Acercándose a 1990, Ferrari sorprende una vez más
A pesar del fallecimiento de Enzo, la marca debía mirar hacia delante. Ahora bajo la capa de FIAT, la fábrica debía enfrentarse al futuro que le deparaban las regulaciones ambientales, los caminos congestionados y un clima económico con muchos altibajos que parecían señalar la extinción de los supercoches. De todas maneras, no fue el caso. Mientras la gente de Lamborghini continuaba produciendo nuevos modelos, llegaban al mercado más competidores como Bugatti y Honda. Ese fue el momento en que más que nunca Ferrari debía buscar bien dentro de sí misma y desarrollar nuevos coches. La primera movida fue reemplazar el anticuado 328 por el 348 Tb, un modelo que se veía como un Testarossa pequeño, pero era igual de rápido. Tenía un motor V8 de 3.4 litros que desarrollaba 300HP, y además este modelo tenía todo el carisma que se espera de un Ferrari. Fue tal el éxito que las listas de espera llegaban a los 5 años para una entrega.
El 348 nunca fue diseñado para ser el Ferrari más rápido, sino que iba a ser un modelo de producción en masa. Aunque el F40 había sido un buen regalo de aniversario, su producción fue corta por ser un coche especial. Lamborghini había anunciado la aparición del Diablo, Porsche ahora presentaba una versión mejorada del 911 turbo y Lotus presentaba el Carlton, un "humilde" sedán familiar que aceleraba más rápido que el Testarossa.
La respuesta de Ferrari llegó en 1992 con el 512 TR, hecho sobre la base del Testarossa, menos imponente pero igual de bello. El V12 plano le daba más poder (428HP en Europa y 422 en EEUU), y además fue reposicionado para bajar el centro de gravedad del coche, se le ajustaron las suspensiones y se le pusieron unas magníficas ruedas de 48.7 cm.
Bélgica tal vez no es uno de los lugares más apropiados para lanzar un nuevo Ferrari, pero en el Motor Show de Bruselas se presentó el 456 GT, el primer Ferrari con motor delantero desde hacía 20 años. El 456 es un coupé 2+2, la forma de la carrocería es innegablemente Ferrari aunque llevó a la marca a otro plano: El diseño que Pininfarina hizo en aluminio lo hace verse maravilloso, a la vez que no tiene ninguna línea agresiva. Se le dotó con un V12 de 5.5 litros, 48 válvulas y cuádruples levas que producían 422HP. La transmisión es de 6 marchas transversal, y acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos, llegando a los 288 km/h de velocidad máxima.
Epílogo
Para Ferrari, los últimos años del siglo 20 han sido muy diferentes a aquellos en los que comenzó Enzo. Los factores medioambientales y económicos han afectado seriamente la producción de los automóviles a través del mundo. ¿Qué oportunidad tiene entonces un fabricante de sueños? No obstante parece ser que siempre habrá lugar para un coche con el Cavallino Rampante en el capot. Un Ferrari es pasión, y mientras la emoción siga controlando nuestras vidas, siempre habrá lugar para estas obras maestras italianas

Extraido de 
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-FERRARI.htm

www.soloenganches.com.ar

Un mito La Vespa!!

El origen Piaggio fue fundada en Génova en 1884 por Rinaldo Piaggio, que por aquel entonces contaba con 22 años de edad. La fábrica de Rinaldo se dedicó en un primer momento a las piezas para embarcaciones de lujo. Pero a finales de siglo, Piaggio producía también vagonetas, camiones de mercancías, vehículos de lujo y motores, tranvías y carcasas para camiones especiales. Con la Primera Guerra Mundial se produjo una nueva diversificación que distinguiría las actividades de Piaggio durante muchas décadas. La empresa empezó a fabricar aeroplanos e hidroaviones. Las fábricas se iban extendiendo: en 1917 Piaggio abrió una nueva planta en Pisa, y cuatro años después se hizo cargo de una pequeña fábrica en Pontedera, que primero se convirtió en el centro de la producción aeronáutica (propulsores, motores y aeronaves completas) y tras la Segunda Guerra Mundial fue testigo del nacimiento del icono Vespa. De la aeronáutica a la movilidad individual: la transformación de 1946 La guerra, que marcó un drástico hito en la economía italiana, fue también importantísima para Piaggio. La fábrica de Pontedera construyó el innovador P 108, equipado con cuatro motores Piaggio de 1.500 bhp, en las versiones de pasajeros y bombardero.  Sin embargo, las fábricas aeronáuticas de Piaggio en la Toscana (Pontedera y Pisa) resultaban importantes objetivos militares, y el 31 de agosto de 1943 fueron reducidas a escombros por los bombarderos aliados, después de que los alemanes, en retirada, hubieran minado los pilares de los edificios, dañando las fábricas de forma irremediable. Para poder reconstruir las plantas de Pontedera, Enrico Piaggio le solicitó a los Aliados, que por aquel entonces ocupaban parte del terreno y edificios que se mantenían en pie, que le devolvieran la maquinaria transferida a Alemania y Biella. Lo hicieron rápidamente, y Armando y Enrico Piaggio comenzaron entonces el proceso de reconstrucción. La tarea más dura le correspondió a Enrico, responsable de las fábricas de Pontedera y Pisa. La decisión de Enrico Piaggio de entrar en el negocio de la movilidad ligera se basó en valoraciones económicas y consideraciones sociológicas. Tomó forma gracias a la exitosa cooperación del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D’Ascanio (1891-1981). El nacimiento de una leyenda La Vespa (“avispa” en italiano) fue el resultado de la determinación de Enrico Piaggio de crear un producto de bajo coste para las masas. Cuando la guerra tornaba a su fin, Enrico estudió cada posible solución para que sus fábricas recuperaran la producción. Se fabricó un scooter a motor, basado en las pequeñas motocicletas construidas para los paracaidistas. El prototipo, conocido como MP5, se denominó cariñosamente “Paperino” (el nombre italiano del Pato Donald) debido a su extraña forma. A Enrico Piaggio no le gustaba, y le pidió a Corradino D’Ascanio que la rediseñara. Sin embargo, al diseñador aeronáutico no le gustaban las motocicletas. Las encontraba incómodas y bastas, con ruedas difíciles de cambiar en caso de pinchazo. Y lo que era aún peor: ensuciaban por culpa de la cadena de distribución. Sin embargo, gracias a su experiencia aeronáutica encontró la respuesta para cada problema. Para eliminar la cadena, imaginó un vehículo con una carcasa que soportara la tensión y engranaje directo; para que fuera más fácil de conducir, puso la palanca de cambio en el manillar; para que fuera más fácil cambiar los neumáticos, diseñó no un tenedor, sino un brazo de apoyo similar al chasis de una aeronave. Por último, diseñó una carcasa que protegiera al conductor, para que no se manchara ni desaliñara. Décadas antes de la popularidad de los estudios sobre ergonomía, se diseñó la posición de conducción de la Vespa para poder sentarse de forma cómoda y segura, sin tambalearse peligrosamente como en las motos de ruedas altas. Corradino D’Ascanio solamente necesitó unos pocos días para pulir esta idea y preparar los primeros diseños de la Vespa, fabricados en primer lugar en Pontedera en abril de 1946. Recibió su nombre del propio Enrico Piaggio, quien, mirando el prototipo de la MP 6, con su ancha parte central en la que se sentaba el conductor, y su estrecho frontal, exclamó: “¡parece una avispa!”. Y así nació la Vespa. El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de Patentes, inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio de Florencia una patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y elementos con una carcasa combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas mecánicas.” En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando reacciones enfrentadas. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en iniciar la producción en masa de dos mil unidades de la primera Vespa 98 cc. El nuevo vehículo hizo su presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en presencia del General americano Stone, que representaba al gobierno militar aliado. Los italianos vieron por primera vez la Vespa en las páginas de Motor (24 de marzo de 1946) y en la portada en blanco y negro de La Moto el 15 de abril de 1946.

Extraido de " www.es.vespa.com "

" SOLO ENGANCHES"

www.soloenganches.com.ar